Citroën BX

LES MÉTAMORPHOSES D’UNE GAMME

Vingt-six ans déjà… C’est au Salon de Paris de septembre 1982 que Citroën présentait sa nouvelle « bombe », une voiture de moyenne gamme destinée à s’intercaler entre les GSA et les CX. Cette BX coexistera pendant quatre ans avec la première nommée, qu’elle finira par remplacer à partir du millésime 1987. L’histoire et la genèse de cette voiture mériteraient d’être retracées en détail : la BX est, de par sa conception, assurément une « vraie » Citroën et ce, malgré la prise de contrôle par Peugeot en 1976. Pour l’heure, intéressons-nous à ses principales évolutions. 

Depuis le temps qu’on l’annonçait ! Souvent surnommée « XB » par la presse, la nouvelle Citroën de la gamme moyenne supérieure est très attendue par le réseau. En effet la GSA, habile remise au goût du jour d’une GS apparue au Salon… 1970, souffre d’une accessibilité mécanique douteuse et du fait que ses moteurs boxer refroidis par air, si intelligents soient-ils, ont atteint leur limite en cylindrée et ne battent pas les records en matière de consommation. Au contraire,  la BX se veut consensuelle : pour les Citroënistes convaincus, elle reste un vrai produit « maison » (traction avant, suspension hydraulique, faible traînée aérodynamique, quatre freins à disques, volant monobranche, « satellites » de commande, essuie-glace unique), mais ses autres caractéristiques lui permettent de ratisser plus large. Esthétiquement, les lignes tendues dues à Bertone (mais revues par le Style Citroën) succèdent aux formes fluides et arrondies de l’ère Opron, et le mobilier intérieur s’éloigne des outrances passées, manifestant une sobriété de bon aloi même si la réalisation semble encore un peu légère. Tout a été mis en œuvre pour assurer longévité et robustesse mécanique : protection anticorrosion (appel à la tôle galvanisée mais aussi aux matériaux de synthèse pour le capot et le hayon), train avant Mc Pherson, entretien simplifié, excellente accessibilité mécanique, et surtout des moteurs refroidis par eau dont l’un est d’origine Peugeot, tandis que l’autre, étudié conjointement par les deux firmes, se retrouvera d’abord sur la 305 GT puis sur la 405. La voiture est produite dans l’usine de Rennes-La Janais, unité d’où sortaient autrefois les Ami 6 et 8 mais qui a été adaptée aux progrès de la robotique. 

Millésime 1983 : premiers pas dans l’arène… 

À son apparition, la BX est proposée en cinq versions. La « BX » (modèle de base) est équipée du moteur 1360 cm³ de 62 ch, éprouvé sur les Peugeot 104 et les Renault 14. On trouve ensuite les BX 14 E et RE qui reçoivent le même moteur, mais en version 72 ch, comme sur les 104 ZS. Enfin, reconnaissables de profil à leur lucarne sur la custode, les 16 RS et TRS sont animées par le nouveau 1580 cm³ de 90 chevaux qui en fait de vraies routières. Une campagne de publicité réussie, signée Jacques Séguela, présente la BX comme un être qui « vit », « pense » et « respire » (allusion évidente aux bruits divers dispensés par l’hydraulique). Les premières affiches, placardées le 15 septembre et conçues comme un « teasing », ne montrent pas la voiture, mais un couple qui danse sur la plage ou la lande pour fêter le prochain lancement de « la nouvelle Citroën », dont le nom n’est pas dévoilé. 

Millésime 1984 : l’année Diesel

Immédiatement, le succès est au rendez-vous et, moins d’un an après le lancement, Citroën va élargir son offre. Si a gamme « essence » est inchangée (à ceci près que les versions 16 bénéficient de 4 ch supplémentaires), on note dès le début de l’année-modèle, à l’automne 1983, le renfort de modèles à gazole, indispensables à toute voiture de grande diffusion. Ces BX 19 D (de finition équivalente à celle de la BX de base) et TRD sont animées par un Diesel atmosphérique de 1905 cm³ et 65 ch, déjà vu sur les Peugeot 305 et les Talbot Horizon. En mars 1984 apparaît une version « Entreprise », en finition 14 E, 16 RS ou 19 D. 

Millésime 1985 : deux séries spéciales

L’offre s’enrichit en juillet 1984 d’un modèle de haut de gamme animé par un 1905 cm³ à essence de même cylindrée que le moteur Diesel. D’une puissance de 105 ch, ledit moteur échoit aussi à la 205 GTI et permet à cette BX 19 GT d’atteindre en souplesse les 185 km/h. Fait encore rare dans la catégorie, la GT est dotée en série d’un ordinateur de voyage. D’autre part, une boîte automatique ZF est désormais disponible sur les BX 16. Une première série spéciale fait son apparition en janvier 1985 : la BX « Leader », animée par le plus petit moteur essence mais à l’équipement enrichi et à la décoration spécifique (peinture gris métallisé, décors de caisse, sellerie écossaise). Au printemps est lancée la BX « Sport », présentée initialement comme une série limitée et animée par le moteur de la 19 GT qu’on a poussé à 126 ch grâce à une culasse retravaillée, un nouvel arbre à cames, un collecteur d’admission ad hoc et deux carbus double corps. Les 195 km/h sont au programme. Divers appendices donnent à la voiture un look « sauvage » : élargisseurs d’ailes,  passages de roues arrière beaucoup plus ouverts qu’en série, carénages de bas de caisse, boucliers élargis, aileron, etc. Pour 1986, la Sport sera intégrée à la gamme, mais son tirage est pour l’heure réduit à 1.600 exemplaires. 

Millésime 1986 : l’aventure 4 TC

La nouveauté 1986, c’est le break, commercialisé à partir de juillet 1985 en versions 16 RS, 19 TRS et 19 RD. Il est plus long de 7 cm que la berline et, comme sur les GSA et CX, sa suspension à hauteur constante est un atout de taille. En janvier 1986 apparaîtra aussi un break Entreprise dépourvu de banquette. En septembre 1985, la marque aux chevrons commercialise une série limitée sur base de BX 19 GT ; cette BX Digit reçoit un tableau de bord à affichage digital, un combiné radiocassette extractible et un verrouillage centralisé à télécommande à infra-rouge, un équipement encore rare. Parallèlement, Citroën ressort sa Leader à 5.000 unités ; cette série connaît un tel succès qu’on devra la remettre en production en mai 1986 en élargissant l’offre aux versions 1580 cm³, Diesel et break. Il sera procédé à un quatrième et un cinquième tirages en mars et décembre 1987. Au printemps, la berline est le premier Diesel français à recevoir en option une boîte automatique, et le break devient disponible en version 14. Enfin, en mai, la production des BX commence en Indonésie. 

Une série beaucoup plus spéciale apparaît en novembre 1985 : il s’agit de la BX 4 TC, une version à quatre roues motrices et turbo-compresseur étudiée pour le Championnat du Monde des Rallyes et développée sous la houlette de Guy Verrier ; le premier prototype en avait été présenté à l’automne 1983. Le moteur provient de la Peugeot 505 Turbo ; il est né chez Simca pour la Chrysler 180 mais a été retravaillé par le préparateur ROC. Ce groupe est disposé en position longitudinale avant, d’où un net allongement du museau. Transmission intégrale, ponts autobloquants à glissement limité, suspension à débattement réglable, boîte à cinq vitesses du type SM (mais si !), empattement raccourci, avant proéminent, ailes en fibres de résine, telles sont les caractéristiques de ce véhicule tiré à 200 exemplaires « client », auxquels s’ajoutent vingt 4 TC « Évolution » fortes de 360 chevaux, dotées d’éléments de carrosserie en kevlar-carbone et utilisables uniquement en compétition (groupe B). Homologuée le 1er janvier 1986 par la FISA, la voiture a été fabriquée chez Heuliez puis préparée à Trappes tout au long de l’année 1985. Séduisantes sur le papier, ses caractéristiques masquent mal un comportement assez pointu. La voiture n’est pas dotée d’un différentiel inter-ponts et elle sollicite beaucoup ses trains avant et arrière en utilisation intégrale. Le palmarès de la « bête » sera inexistant, par manque de fiabilité : rapide mise hors course au Monte Carlo pour les voitures d’Andruet et de Wambergue, puis une série d’abandons au Rallye du Portugal, aux Terres de Provence, à l’Acropole et aux Terres de Charente. Bilan : cinq mois après la première participation de la BX 4 TC, Citroën la retire de la compétition. Sur les 200 exemplaires clients, 86 ont été déjà livrés, les autres sont détruits sous contrôle d’huissier. Une voiture aura quand même été utilisée par Bertone pour créer sa « Zabrus », une très belle étude dotée de portes papillon.  

Millésime 1987 : l’année du restylage

À elle seule, la BX « de série » a assuré la moitié des ventes de Citroën en 1985 (en attendant l’AX, programmée pour l’automne 1986). Elle se doit d’évoluer et bénéficie d’améliorations substantielles pour la nouvelle année-modèle, au cours de laquelle sortira le millionième exemplaire (le 16 février, exactement). Sur le plan esthétique, on note des ailes élargies, de nouveaux boucliers, de nouveaux enjoliveurs, des clignotants avant de même hauteur que les phares, des garnissages revus et l’adoption d’un volant mono-branche large et d’une planche de bord plus harmonieuse et mieux finie que la précédente, avec entre autres la disparition des satellites au profit de commodos classiques. La gamme est remaniée ; la Sport disparaît au profit d’une « GTI » moins typée mais presque aussi puissante (125 ch au lieu de 126), et alimentée par injection électronique ; quatre autres versions de berlines sont annoncées : une 16 S, de finition semblable à celle des BX 14 RE, non disponible en version automatique, une 19 TRS qui remplace la 19 GT, et une 19 RD qui s’intercale entre les 19 D et TRD. La BX D (le modèle d’attaque) reçoit le moteur de la Visa Diesel, d’une cylindrée de 1769 cm³ pour une puissance de 60 ch DIN seulement. Le break comporte maintenant cinq versions : 14 E, 16 RS, 19 TRS, 19 D et 19 RD, sans compter les « Entreprise ». Au total, pas moins de 22 modèles, y compris les automatiques, auxquels s’ajoute encore, en mars 1987, une 15 RE dotée du moteur de

BX 16 dégonflé à 80 ch et de la finition de la 14 RE… 

Comme si cela ne suffisait pas, Heuliez qui produit le break BX et sa variante ambulance, rehaussée et rallongée, le tout à hauteur de 100 à 130 véhicules par jour, tente d’élargir son offre en présentant coup sur coup quatre nouveautés : un break à deux portes, du genre « break de chasse », baptisé « Dyana » et disponible en version 5 places ou Entreprise, une fourgonnette Service tôlée conçue dans le même esprit que les anciennes Ami et GS Service, un break familial dont le compartiment arrière est doté, pour les enfants, de deux strapontins dos à la route, et un luxueux break « Buffalo » garni au choix de cuir noir ou de cuir de buffle ainsi que de barres de galerie chromées, et pouvant recevoir en option de la loupe de noyer sur le tableau de bord et les portes avant.

Millésime 1988 : 16 soupapes et Turbo Diesel

L’année 1987 avait bien commencé puisque le bilan 1986 révèlait que Citroën, après six années consécutives de pertes financières, avait renoué avec les bénéfices. Modèle providentiel, la BX restera en 1987 la Citroën la plus diffusée, avec 294.653 unités vendues. En juillet, la gamme est renforcée par l’arrivée d’une GTI 16 soupapes reconnaissable à son aileron et à ses ailes arrière élargies et dont le moteur 1905 cm³ à quatre soupapes par cylindre ne fournit pas moins de 160 chevaux ; c’est le premier moteur multisoupapes français. Plus besoin d’acheter une BMW, une Honda Accord ou une Golf GTI 16 S : cette BX-là peut passer devant les radars à 218 km/h. Plus sagement, les breaks prennent le nom d’« Évasion », et le Diesel 1905 bénéficie d’une petite augmentation de puissance (71 ch au lieu de 65). En mars 1988 est dévoilée la BX Turbo D. C’est le moteur 1769 cm³ qui a été choisi pour recevoir un turbocompresseur, lequel permet d’offrir une puissance de 90 chevaux et un couple de 18,5 mkg obtenu à 2.100 tr/min ; résultat : une consommation record de 4,5 litres à 90 km/h. Décidément, les techniques de pointe réussissent à la BX. 

Millésime 1989 : quatre roues motrices

La gamme s’enrichit encore d’un break TRI à injection (avec la mécanique de la GTI), tandis que les BX, BX 14 E et RE bénéficient, comme les 205 du même millésime, du nouveau moteur TU vertical, de cylindrée inchangée mais fournissant 72 ch sur les trois modèles. Il est accouplé à une nouvelle boîte de vitesses séparée du type « MA » (4 vitesses sur la BX, cinq sur les autres modèles), qui remplace avantageusement l’ancienne boîte reliée au moteur par une bruyante cascade de trois pignons. La finition S associée à la BX 16 disparaît. Du côté des BX spéciales, signalons en décembre 1988 une série « Saint-Tropez » réservée au marché belge, et la commande par Madrid de 2.500 BX 19 GT spécialement étudiées pour la police espagnole. En février 1989 est lancée une BX

4 x 4 à quatre roues motrices permanentes, disponible en berline et en break et animée par le moteur de la 19 TRS ; en situation critique, on peut ponctuellement verrouiller le différentiel central afin d’orienter le couple vers l’essieu le plus adhérent ; l’antiblocage ABS est disponible en option, associé à un pont arrière à différentiel Torsen. Au mois de mars, certaines appellations sont modifiées : les BX 14 E, 14 RE, 15 RE et 16 RS deviennent respectivement 14 TE, 14 TGE, 15 TGE et 16 TGS. Ouf ! Ces modèles voient leur équipement enrichi et reçoivent de nouveaux enjoliveurs. Au même moment est proposée la BX Tonic, une série spéciale sur base de 15 TGE caractérisée par sa peinture blanc Meije et ses sièges en velours. Quant à la 16 soupapes, elle bénéficie d’un look amélioré (roues en alliage, nouveaux boucliers, nouveau becquet arrière, etc.).

Millésime 1990 : 29 modèles de série !

La nouvelle année-modèle est marquée par l’amélioration de l’équipement sur tous les modèles. On reconnaît les BX 1990 à leurs feux arrière fumés et à leurs enjoliveurs redessinés. Les faits marquants sont la suppression de la BX de base et deux ajouts : une 19 TGS de finition intermédiaire et une GTI 4 x 4, équipée en série de l’ABS. Pour le reste, la BX 19 est désormais disponible avec une boîte longue permettant de diminuer la puissance fiscale (7 CV au lieu de 9), et de nouvelles appellations s’appliquent à la plupart des 29 modèles. À ces BX de série s’ajoute en septembre une série « Image » utilisant à son tour la mécanique de la BX 15, série qui, devant le succès rencontré, se mue en février 1990 en une véritable gamme avec quatre moteurs au choix : le 1580 à essence en versions 80 et 94 ch, le Diesel atmosphérique de 71 ch ou le Diesel Turbo de 90 ch. À partir de janvier 1990, les séries spéciales de BX doivent d’ailleurs être considérées comme des « séries personnalisées », dont la production n’est limitée ni dans le temps, ni en quantité ; le constructeur en reprendra régulièrement la fabrication, au point d’en intégrer certaines au catalogue. En revanche, d’autres séries à tirage réduit naissent encore pour les marchés étrangers : BX « Mirage » en Autriche, BX « Le Rouge » en Allemagne (1.000 exemplaires). Pour ne rien gâter, la BX Diesel caracole en tête des véhicules à gazole vendus au Royaume-Uni.

La gamme BX 1990

Millésime 1991 : on se calme !

Au Mondial de l’Automobile, Citroën offre désormais la possibilité d’associer la transmission 4 x 4 au moteur Diesel de 71 ch (le modèle s’appelle simplement « BX 4 x 4 »). Pour le reste, la gamme semble avoir mis fin à son expansion tentaculaire. Avec toutes ses versions, la BX atteint du reste un objectif remarquable, celui de fidéliser sa clientèle : 77 % de ses possesseurs en rachètent une autre lorsqu’il s’agit de remplacer leur véhicule ! Mais elle va bientôt subir la concurrence interne d’une nouvelle venue, à savoir la ZX présentée en mars 1991 au Salon de Genève et forte dans ses versions Aura et Volcane de respectivement 89 et 130 chevaux (il s’agit de moteurs à essence, le Diesel étant encore à venir). Pour résister, la BX peut encore compter sur sa suspension hydraulique (une exclusivité qu’elle partage avec la nouvelle XM) et sur ses séries personnalisées qui s’échelonnent depuis les « Calanque » (sur base de BX 14 ou de BX Diesel 60 ch) jusqu’aux « Image » (avec les « gros » moteurs essence ou le Diesel 1905 atmosphérique), en passant par les « Millésime » (ces dernières sont disponibles en berline et en break, avec des motorisations différentes). 

Millésime 1992 : simplification toute relative

Pour 1992, malgré la suppression des BX 14, l’offre ne se simplifie guère, car 20 modèles sont encore proposés, sans compter les « Entreprise » et sans tenir compte des différentes boîtes proposées sur les berlines 19 et GTI. Maintenant, en règle générale, à un moteur n’est plus associée qu’une finition, à ceci près que l’Image est désormais intégrée au catalogue, et que les Diesel atmosphériques sont livrables en plusieurs exécutions. 

Millésime 1993 : pré-retraite

La gamme précédente est reconduite, à ceci près que les Diesel 4 x 4 disparaissent et que les 16 et 19 TZS sont remplacées par des modèles « Millésime ». Cette appellation ne correspond plus qu’à une simple finition, proposée aussi sur les berlines Diesel (à côté des modèles TD et Image) et Turbo Diesel (à côté de la TZD), mais pas sur les Évasion. Hélas, la BX n’est plus toute jeune et sa remplaçante va être présentée en mars 1993 au Salon de Genève. Positionnée plus haut en gamme, très bien construite (au point qu’aujourd’hui la C5 ne lui arrive pas à la cheville sur ce plan), cette Xantia ne va pas signer l’arrêt de mort immédiat de sa devancière, qui peut encore tabler sur son caractère relativement abordable pour séduire une clientèle éprise de confort. Cependant, à partir de janvier 1993, la production des BX est transférée chez Heuliez, faute de place sur les chaînes de Rennes. Presque jusqu’à la fin, les séries limitées restent d’actualité : une berline turbo-Diesel

« Ourane » en septembre 1992, avec climatisation et ABS de série, puis en février 1993 un break « Cottage » (un nom déjà utilisé au temps des GSA), doté au choix du Diesel ou du turbo-Diesel. 

Millésime 1994 : le dernier  

Ces deux séries sont finalement intégrées à leur tour dans la gamme, et le dernier catalogue reprend la couverture de la brochure « Ourane » de l’année précédente. En fait, la fabrication des BX s’arrête dès le mois de décembre 1993, au bout de 2.316.234 exemplaires construits. Même alors, la gamme ne s’est pas tellement réduite : deux moteurs à essence, deux Diesel, de nombreuses finitions (seuls les breaks essence disparaissent du paysage). Pourtant, coincée entre la ZX (dont la suspension classique donne d’excellents résultats) et une Xantia désormais proposée avec le moteur 1,6 litre, la BX n’a plus vraiment de raison d’être. Elle s’efface donc sans drame au bout de onze ans de bons et loyaux services.  Aujourd’hui, certains beaux exemplaires, dont certains ont très peu roulé, circulent encore dans nos rues aux mains de retraités soigneux… C’est le moment de sauver les BX ! 

Patrick Maendly